Bruk av biodrivstoff i transport

Publisert:

Forbruket av biodrivstoff i Norge mer enn doblet seg fra 2015 til 2016. I EU28 var det en jevn vekst i forbruket av biodrivstoff frem til 2012. Etter dette svinger forbruket en del fra år til år.

Biodrivstoff kan grovt sett deles inn i biodiesel, bioetanol og biogass.

Bruk av biodrivstoff i Norge

Forbruket av biodiesel og bioetanol til transport har vært på rundt 1,5 TWh per år i perioden 2010-2015, men økte til 3,9 TWh i 2016, en økning på 140 prosent. Det ga en total innblanding i bilbensin og autodiesel på om lag 10 prosent, som er langt over omsetningskravet fra myndighetene på 5,5 prosent for drivstoff til veitrafikk. Ifølge Miljødirektoratet oppfyller mesteparten av biodrivstoffet brukt i fjor  bærekraftskriteriene. Det er imidlertid ikke krav til å dokumentere dette for drivstoff som selges utover omsetningskravet på 5,5 prosent. I 2017 øker omsetningskravet til 7 prosent.

I tillegg til bioetanol og biodiesel brukes det også litt biogass til transport, primært i busser og renovasjonsbiler. I 2016 utgjorde det 0,125 TWh.

Figur 1. Forbruk av flytende biobrensler og biogass til transport i Norge. 2010-2016
Figur 1. Forbruk av flytende biobrensler og biogass til transport i Norge. 2010-2016
Biogass Biodiesel og bioetanol
2010 0.00 1.34
2011 0.01 1.32
2012 0.01 1.52
2013 0.01 1.47
2014 0.01 1.46
2015 0.01 1.46
2016 0.13 3.89

Det brukes også noe hydrogen i veitransport i Norge, blant annet i noen busser, men det er foreløpig i svært lite omfang da dette er en kostbar teknologi og det er få fyllestasjoner for hydrogen.

Nesten alt biodrivstoff importeres fra utlandet

Produksjonen av biodrivstoff i Norge er i dag liten. Det aller meste av forbruket av biodrivstoff blir importert. I 2016 utgjorde produksjonen av biogass 327 GWh. I samme periode ble det importert rundt 4,5 TWh biodiesel og bioetanol.

Figur 2. Produksjon og import av biodrivstoff i Norge. 2010-2016
Figur 2. Produksjon og import av biodrivstoff i Norge. 2010-2016
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Produksjon 0.19 0.21 0.21 0.20 0.18 0.31 0.33
Import 2.24 2.01 2.97 2.34 1.72 1.82 4.47

Bruk av biodrivstoff i EU

Det har vært økning i bruk av biodrivstoff i EU-28 i perioden 2002-2012, deretter gikk forbruket ned med 6,8 prosent i løpet av 2013. I 2015 var det også nedgang på 1,4 prosent sammenliknet med året før og forbruket endte på rundt 163 TWh.

Figur 3. Forbruk av flytende biobrensler og biogass til transport i EU 28
Figur 3. Forbruk av flytende biobrensler og biogass til transport i EU 28
TWh
2002 13
2003 17
2004 22
2005 37
2006 62
2007 89
2008 115
2009 136
2010 153
2011 159
2012 168
2013 152
2014 166
2015 163

Andelen av biodiesel brukt var 79 prosent, bioetanol utgjorde rundt 20 prosent mens bruken av biogass utgjorde 1 prosent av totalen i EU-28 i 2015. Dieselmotorenes popularitet i Europa er hovedårsaken til at biodiesel har fått status som hovedbiodrivstoff brukt til transportformål.

Figur 4. Forbruk av ulike typer biodrivstoff i EU. 2015.Prosent
Figur 4. Forbruk av ulike typer biodrivstoff i EU. 2015.Prosent
Prosent
Biogass 1.1% 1.1
Biodiesel 79.4% 79.4
Bioetanol 19.5% 19.5

Bruk av biodrivstoff er omdiskutert

Økt bruk og produksjon av biodrivstoff har potensielle fordeler for både industriland og utviklingsland; det kan åpne for nye markeder for jordbruksprodukter, mindre avhengighet av fossile brensler, økt bruk av lokale produkter (mindre import og transport) og et renere miljø.

Produksjon og bruk av biodrivstoff er imidlertid også et omdiskutert miljøtiltak. Biodrivstoff gir betydelig lavere utslipp av klimagasser enn fossile brensler. Plantene som brukes til produksjon av biodrivstoff, absorberer CO2 når de vokser. Dette slippes ut igjen når biodrivstoffet forbrennes for å frigjøre energi, men nettoutslippet blir lavt (selv om det varierer for ulike typer biodrivstoff) og atskillig lavere enn ved bruk av fossile brensler der karbon lagret i olje, gass og kull i tusenvis av år frigjøres til atmosfæren. EEA påpeker imidlertid i sin rapport Transport at a crossroads (EEA 2009) at man ville oppnå større utslippsreduksjoner hvis den samme biomassen som brukes til fremstilling av biodrivstoff, ble brukt til å erstatte kull i varme- og kraftsektoren.

Produksjon og bruk av biodrivstoff har også sider som kan være negative i andre sammenhenger. Det kan bli konflikter mellom matproduksjon og produksjon til drivstoff, og store ensidige produksjonsarealer for biomasse kan ha uønskede virkninger på det biologiske mangfoldet og økosystemer. Økt etterspørsel etter biodrivstoff kan også føre til akselererende ødeleggelse av regnskog. Det er imidlertid ventet at noen av disse konfliktene blir mindre når kommersiell produksjon av andre- og tredjegenerasjons biodrivstoff øker. Dette er biodrivstoff som fremstilles av råvarer som ikke brukes til matproduksjon (se faktaboks).

For å motvirke de negative konsekvensene av biodrivstoffproduksjon har EU bestemt i sitt nye fornybardirektiv at forbruk utover 7 prosent av førstegenerasjons biodrivstoff (fra avlinger på jordbruksareal) ikke skal regnes som fornybart energiforbruk i 2017.

Tre generasjoner biodrivstoff

Den største andelen av dagens biodrivstoff er såkalt førstegenerasjons (konvensjonelt) biodrivstoff, det vil si at det er produsert med jordbruksvarer (rapsfrø, soya, rødbeter, korn) som råvare.

Andregenerasjons (avansert) biodrivstoff, som fremstilles av råvarer som ikke er anvendbare til matproduksjon, anses som mer miljøvennlig blant annet med tanke på klimagassutslipp. Råvarene kan for eksempel være avfallsprodukter fra jord- og skogbruk.

Tredjegenerasjons biodrivstoff inkluderer biodrivstoff produsert fra alger (også kjent som «algodrivstoff»). Produksjon av denne typen drivstoff konkurrerer ikke om arealbruk med matproduksjon.

 

Miljødirektoratet, fakta om biodrivstoff. http://www.miljodirektoratet.no/no/Nyheter/Nyheter/2017/Februar-2017/Fakta-om-biodrivstoff1/

EurObserv’ER 2016. Biofuels barometer. https://www.eurobserv-er.org/biofuels-barometer-2016/

EEA (2009): Transport at a crossroads. TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union. Report No 3/2009, European Environment Agency, København.

Kontakt