Prisvekst på all veitransport

Priser på kollektivtransport, pris på kjøp av egne kjøretøy og vedlikehold av disse samt priser på drivstoff er viktige virkemidler som påvirker transportvalgene til privatpersoner og bedrifter. Gjennom priser kan samferdselspolitikk påvirke disse transportvalgene og stimulere til miljøvennlig adferd.

I denne artikkelen ser vi først på prisutvikling på ulike former kollektivtransport i Norge og Europa. Deretter ser vi på priser på drivstoff og hva som påvirker disse. Priser på drivstoff må ofte ses i sammenheng med drivstoffavgifter som brukes som et virkemiddel i samferdselspolitikken.

Sterk prisvekst på veitransport

Transportpriser er en viktig faktor for valg av transportform. Transportprisene påvirker transportveksten og fordelingen mellom de ulike formene for kollektivtransport samt veksten i antall private biler. Som figur 1 viser var det prisvekst i alle former for kollektivtransport i Norge i perioden 2000-2016, og prisutviklingen var større enn den generelle utviklingen i konsumprisindeksen (KPI). Prisene på buss og taxi samt båttransport har steget mest, mens prisene på skinnegående transport hadde lavest prisvekst i samme periode. Prisene på flytransport har i lang tid vært fallende, men de siste to årene var det vekst i flybillettprisene på 20 prosent.

For transport med egen bil kan kostnadene deles opp i to: kjøp av bil og drift og vedlikehold. Drift og vedlikehold skal dekke alt av kostnader knyttet til det å ha bil som, for eksempel, drivstoff, reparasjon av bil, bildeler, bildekk og smøreoljer. Ser man kun på prisutviklingen på kjøp av bil har denne hatt en lavere prisutvikling enn den generelle prisstigningen i KPI i perioden 2000-2016 (se figur 2). Men ser man derimot på utvikling i prisene på drift og vedlikehold av bil, har disse steget 2 ganger mer enn KPI. I perioden 2014-2016 ser vi derimot en utflating i prisene på drift og vedlikehold av bil. Denne utflatingen kommer av at en prisnedgang på drivstoff ble utlignet av prisoppgang på reparasjon av bil. Prisene på drivstoff gikk kraftig ned i 2015 og 2016 som følge av et fall i oljeprisen, mens priser på reparasjon av bil var stort sett styrt av lønnsutviklingen.

Høyere vekst på fly og tog i Europa

Sammenlignet med Europa og med de to andre skandinaviske landene har de norske prisene på buss og taxi økt mest i perioden 2005-2016. Prisene på fly- og skinnegående transport vokste derimot mest i Europa.

Prisene på skinnegående transport i Europa økte som følge av kraftig prisvekst i flere østeuropeiske land. Satsing på skinnegående transport og oppgradering av tog i Øst- og Sør Europa kan være en forklaring på prisveksten.

Figur 3 viser at de norske og de danske prisene på tog, t-bane og trikk hadde omtrent samme prisvekst på om lag 30 prosent i perioden 2005-2016, mens de svenske prisene økte med i underkant av 8 prosent. Perioden sett under ett hadde Sverige nest lavest prisvekst på skinnegående transport i Europa, etter Kroatia.

Prisene på buss og taxi i Norge steg med over 50 prosent fra 2005 til 2016. Som figur 4 viser er dette mer enn prisveksten i både EU og resten av Skandinavia. Det er priser på bussreiser som bidro mest til oppgangen i de norske prisene de siste fire årene (2013-2016). Høye reparasjonskostnader knyttet til vanskelige kjøreforhold er en viktig årsak til oppgangen i priser på bussbilletter. Taxipriser hadde flere kraftige prishopp i den omtalte perioden, hvor det siste prishoppet var på om lag 13 prosent fra 2011 til 2012. Begrenset antall markedsaktører i kombinasjon med fri prissetting har resultert i økte priser på drosje.

I perioden 2005-2016 økte de norske prisene på flytransport med om lag 27 prosent. Figur 5 viser at i Danmark var det et prisfall i samme periode, mens i Sverige økte prisene med om lag 5 prosent. Som nevnt tidligere har de norske prisene hatt relativt lavt prisvekst i lang tid, og den største delen av prisøkningen kom i årene 2015 og 2016. I 2016 økte de norske prisene med ca 14 prosent, mens det var prisnedgang i Europa. Den kraftige oppgangen i de norske prisene på årsbasis skyldes kraftig prishopp særlig på utenlandske flygninger i juli 2016, noe som løftet gjennomsnittet for året til et høyt nivå. Innføring av seteavgiften 1.juni 2016 kan trolig være en årsak til denne prisutviklingen.

Drivstoff i Norge følger internasjonale drivstoffpriser

I tillegg til priser på kollektivtransport vil også priser på drivstoff, bensin og diesel, påvirke transportvalgene til privatpersoner og bedrifter. Blir det relativt billigere å kjøre egen bil vil flere velge bort kollektivtransport alternativet.

Figur 6 viser utviklingen i bensin- og dieselprisene i Norge i perioden 2000-2016. Sett perioden under ett har bensinprisene steget med nesten 40 prosent mer enn dieselprisene. Dette kan blant andre ting forklares med lavere vekst i avgiften på diesel. I 2017 var det imidlertid en kraftig justering av den samlede avgiftsbyrden ilagt diesel (les mer om avgifter i egen artikkel).

Internasjonale forhold og utvikling i verdens priser på olje og raffinerte oljeprodukter har stor betydning for svingengene i de norske pumpeprisene på bensin og diesel, men har relativt lite å si for selve prisnivået. I 2016 utgjorde den internasjonale bensinprisen, for eksempel, 18 prosent av veiledende bensinprisen. Avgiftene utgjorde størstedelen av bensinprisen – ca 60 prosent. (se figur 7).

Figur 8 viser sammenhengen mellom norske og internasjonale bensinpriser. Det kommer klart frem i figuren at de norske pumpeprisene fluktuerte med de internasjonale bensinprisene i perioden 2000-2016.

Det er en rekke forhold som har påvirket råvareprisene på bensin de siste 16-årene. Perioden 2003-2012 var preget av stigende drivstoffpriser som kom av prisoppgang på olje og økt etterspørsel etter drivstoff på verdensmarkedet. Veksten i oljeprisen ble imidlertid avbrutt i perioden 2008-2009 på grunn av finanskrisen da et kraftig prisfall på olje ga oss lavere drivstoffpriser. Når verdensøkonomien bedret seg etter finanskrisen, økte etterspørsel etter drivstoff og ga videre oppgang i drivstoffprisen.

I perioden 2012-2014 var drivstoffprisene rekordhøye som følge av høy oljepris i denne perioden. Konfliktene i Midtøsten og usikkerhet rund oljeleveranser sto bak. I 2015 har økt oljetilbud som følge av høy skiferoljeproduksjon i USA og oppheving av sanksjoner mot Iran gitt en nedgang i drivstoffprisene. Svake vekstforutsetninger i verdensøkonomi var årsaken til prisfall fra 2015 til 2016, til tross for at oljeprisen økte kraftig i slutten av 2016.

Norge er ikke dyrest på drivstoff i Europa

Sammenlikner man Norge med andre europeiske land har ikke Norge de høyeste nominelle drivstoffprisene i Europa. Det er Nederland som er dyrest på bensin, mens Sverige har de høyeste dieselprisene.

Bensin kostet 14,50 kroner i Holland i mai 2017, Norge og Italia hadde nest dyrest bensin og måtte betale 14,38 og 14,34 kroner per liter. Diesel kostet 13,2 norske kroner per liter i Sverige i mai, mens Norge og Italia var igjen de to landene med nest høyeste priser som var henholdsvis 13,06 og 12,94 kroner per liter diesel i mai.

Priser på biodrivstoff følger ikke lenger oljepris

Biodrivstoff er en felles betegnelse på drivstoff fremstilt av fornybare råvarer. For eksempel, rapsolje og slakteavfall kan brukes til fremstilling av biodiesel, mens mais og sukker kan brukes til fremstilling av bioetanol. Det er derfor en sammenheng mellom prisene på biodrivstoff og råvareprisene brukt til fremstilling av biodrivstoff. Økte miljøkrav har bidratt til høy etterspørsel og stigende priser på slike råvarer, som i sin tur ble gjenspeilet i høyere priser på biodrivstoff.

Prisutviklingen på biodrivstoff har lenge hengt sammen med utviklingen i råoljeprisen, men dette er ikke tilfelle lenger. I følge Statoil er det tilbud og etterspørsel av biodrivstoff på verdensmarkedet som styrer prisene. Prisene på biodrivstoff kan derfor svinge annerledes enn oljeprisen.

Siden kommersialisering av biodrivstoff i Europa og Norge ikke har så lang historie, er prisinformasjonen om biodrivstoff forholdsvis begrenset. I EU ble omsetningspåbudet for biodrivstoff innført i 2005, mens i Norge ble omsetningspåbudet først innført i 2008 og hadde krav om at 2 prosent av omsatt drivstoff skal være biodrivstoff. I dag er dette kravet økt til 5,5 prosent.